Umfrageauswertung

Allgemeine Informationen zur Umfrage

Im Zeitraum von 25.11.2020 bis 04.01.2021 wurde vom Institut NOWUM-Energy und dem mobile media & communication lab der FH Aachen eine Online-Befragung im Großraum Aachen durchgeführt, auf der die nachfolgenden Forschungsergebnisse basieren. Ziel der Online-Befragung war es herauszufinden, welche generellen und speziellen Anforderungen BEV-USER – aktuelle batterie-elektrische bzw. vollelektrische Elektromobilitäts- und Ladeinfrastrukturnutzer/-innen – und potenzielle USER – aktuelle Nutzer/-innen konventioneller Antriebe und zukünftig mögliche BEV-USER – an das Laden an öffentlich zugänglichen Ladesäulen stellen.

Eine erste Veröffentlichung einiger Erkenntnisse erfolgte bereits in der Ausgabe 3/2021 der Fachzeitschrift Energiewirtschaftlichen Tagesfragen (et). Den Artikel finden Sie hier.

Im Folgenden sind alle bisherigen Ergebnisse ergänzend zu dem et-Fachartikel bzw. zusätzlich noch einmal aufgeführt.

Die gesamten Rohdaten der Umfrage können für wissenschaftliche Zwecke auf Anfrage zur Verfügung gestellt werden. Dieses Vorhaben wurde aus Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) gefördert.

Allgemeine Informationen zu den Befragten

Insgesamt wurde die Umfrage über die offenen Verteiler der FH Aachen und weiterer Projektpartner mit mehr als 20.000 potenziellen Teilnehmenden geteilt, von denen 816 Angefragte den Online-Fragebogen vollständig ausfüllten. Der Online-Fragebogen enthielt 33 Fragen, die in Zusammenarbeit mit Konsortialpartnern des EFRE-Projektes entwickelt und anschließend ausgewertet wurden. Die 816 Befragten können dabei nach den in der Tabelle aufgeführten Merkmalen unterschieden werden.

Die Geschlechter-, Alters- und Tätigkeitsverteilungen sind auch in der folgenden Abbildung noch einmal dargestellt.

Anteil der genutzten Antriebsarten als ein wesentliches Vergleichskriterium:

Die Fragen zielten hauptsächlich auf die Anforderungen von aktuellen BEV-USERn und potenziellen zukünftigen USERn u.a. in Bezug auf das generelle Ladeverhalten, die Auswahl der Vertragsart (Ad-hoc-Laden vs. Vertragsladen), die Ladepreis-Kommunikation vor und an der Ladesäule sowie USER-Flexibilität in Bezug auf variierende Preise und Ladedauern ab. Insgesamt konnte mit 113 Teilnehmenden, d.h. 14 % der Gesamtheit der Befragten, eine im Verhältnis zur Realität große Stichprobe von BEV-USERn erzielt werden, die Vergleiche mit bisherigen Nutzern von konventionellen PKWs mit Benzin- oder Dieselantrieb, d.h. potenziellen zukünftigen USERn, zulässt.

Weitere verkehrsbezogene Informationen zu den Befragten

Ca. 10% der Befragten gaben an, dass Sie keinen eigenen PKW besitzen. Der überwiegende Anteil (ca. 55%) der Befragten besitzt einen PKW und ca. 35% gaben an, dass sie 2 oder mehr PKWs besitzen. Im Vergleich zwischen den Altersgruppen wird deutlich, dass bei steigendem Alter die Anzahl der genutzten PKWs eher bei rund 2 PKWs liegt, bei jüngeren Personen ist ein deutlicher Überhang der Nicht-Besitzer zu sehen.

Bei der Frage nach der Fahrleistung gaben mehr als 1/3 der Befragten an, dass sie unter 10.000 km pro Jahr zurücklegen. Mehr als die Hälfte der Befragten gab eine Fahrleistung von 10.000-30.000 km pro Jahr an und knapp 10% lassen sich der Kategorie Vielfahrer bzw. Pendler zuordnen. Die Verteilung zwischen der BEV-Nutzer- und Nicht-BEV-Nutzer-Gruppe ist bei letzterem relativ gleich groß.

Präferenz der Ladeorte

Zum generellen Ladeverhalten ist festzustellen, dass 70 % der Befragten hauptsächlich zu Hause laden bzw. laden würden, rund 16 % beim Arbeitgeber, 4 % im halb-öffentlichen Raum (Parkhäuser, Einkaufszentren, Supermärkte, etc.) und 9 % im öffentlichen Raum. Damit werden Untersuchungen zur notwendigen Ladeinfrastruktur nach 2025/2030 der NOW GmbH und des Reiner-Lemoine-Instituts bestätigt, die von einer Aufteilung der Ladevorgänge von 75-85 % auf private – hierzu zählt auch der Arbeitgeber – und 15-25 % auf öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur für das Jahr 2030 ausgehen

Beim Vergleich zwischen USERn und Nicht-USERn fällt auf, dass die USER aktuell noch relativ wenig den Arbeitsplatz nutzen, die potenziellen USER (aktuelle Nicht-USER) wiederrum den Arbeitgeber jedoch verstärkter als Ladeort ansehen. Hier könnten Arbeitgeber die Chance zur Attraktivitätssteigerung gegenüber ihren Arbeitnehmer/innen sehen und zeitnah verstärkt existierende Förderprogramme, wie u.a. in NRW oder Hessen angeboten [1], ins Auge fassen und nutzen.

Zusätzlich fällt auf, dass (halb-)öffentliches Laden natürlich, wie bisher beim konventionellen Tanken an den Tankstellen, auch weiterhin eine wichtige Rolle spielt. Die USER nutzen dies aktuell auch verstärkter, als es die Nicht-USER potenziell nutzen würden. Das private Ladeinfrastruktur zukünftig überall und für alle gleichermaßen mit hohen Ladeleistungen zur Verfügung steht (auch in urbanen Räumen), ist mit dem dafür notwendigen Netzausbau und dem allgemein verbundenen enormen Aufwand auf Seiten der Verteilnetze/-betreiber verbunden. Zur verstärkten Akzeptanz bei (potenziellen) USERn, d.h. diese auch bei (aktuell) fehlender Möglichkeit zu privater Ladeinfrastruktur trotzdem der Elektromobilität offen gegenüberstehen, ist der zunehmende Ausbau (halb-)öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur weiter zu forcieren. Dies wird von vielen Akteuren am Markt auch aktuell angestoßen, u.a. durch den EU-Greendeal und speziell mit dem EU-Aufbauinstrument „Next Generation EU“ nach der Corona-Krise [2], dem Förderprogramme des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) [3] oder Bemühungen der Automobilkonzerne [4], der Öl- und Gasindustrie [5] als auch der „klassischen“ Energiewirtschaft [6].

Rahmenbedingungen für und Umgang mit Privater Ladeinfrastruktur – Teil 1

Die Mehrheit der Befragten haben einen eigenen Stellplatz für ihre/n PKW/s im privaten Umfeld zur Verfügung. Unter den Nicht-USERn ist der Anteil jedoch geringer und liegt bei 69%, wobei 31% dieser Gruppe keinen Stellplatz zur Verfügung haben. Bei den BEV-USERn haben ca. 83% einen Stelleplatz zur Verfügung und 17% haben keinen festen Stellplatz.

Die Befragten gaben an, dass die (möglichen) Stellplätze überwiegend keine Möglichkeit bieten, dort eine Ladeinfrastruktur anzuschließen/aufzubauen. Sogar nur noch bei 48% der Nicht-USER wäre ein Anschluss überhaupt möglich, bei 52% nicht. Bei den BEV-USERn ist dies anders, wobei 79% Ladeinfrastruktur angeschlossen haben oder potenziell anschließen könnten und nur 21% dies nicht haben oder könnten.

Diese Tendenzen unterstreichen nochmals die Wichtigkeit der (halb-)öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur sowie Lademöglichkeiten beim Arbeitgeber, da für einen hohen Anteil der (potenziellen) USER keine Stellplätze sowie eigene Lademöglichkeiten im privaten Raum vorhanden sind/sein werden und somit nur an den Orten im (halb-)öffentlichen Raum die Ladung von Elektromobilen zukünftig möglich ist.

Rahmenbedingungen für und Umgang mit Privater Ladeinfrastruktur – Teil 2

Knapp 58% der Befragten gaben an, dass die „Sharing“-Bereitschaft, ihre private Ladeinfrastruktur unter bestimmten Rahmenbedingungen Dritten zur Verfügung zu stellen, durchaus gegeben ist. 42% der Befragten gaben hingegen an – falls vorhanden – die private Ladeinfrastruktur keinem Dritten bereitzustellen.

Bezieht man hier zu dieser „Sharing“-Bereitschaft noch die Stellplatz-Verfügbarkeit Zuhause mit ein, so fällt auf, dass unter denjenigen, die einen eigenen Stellplatz Zuhause haben, 50% diesen auch für andere zur Verfügung stellen würden, 50% hingegen nicht. Unter denjenigen ohne eigenen Stellplatz Zuhause, könnten sich hingegen 75% vorstellen – wenn zukünftig bzw. potenziell vorhanden – ihren Stellplatz anderen zur Verfügung zu stellen, 25% nicht.

Der Bereitschaft und dadurch abgeleitet auch ein Wunsch zur Nutzung von Ladeinfrastruktur im privaten Raum (auch von anderen) ist tendenziell vorhanden und Anbieter in diese Richtung werden sicherlich einige Kunden mit passenden Lösungen erreichen können. Aktuell werden Lösungen mit diesen Shared-Charging/Shared-Community-Ansätzen sukzessive verprobt und eingeführt. [7] [8] [9]

Kenntnisse vom Strommarkt im privaten Umfeld

Es wurden zusätzlich auch Kenntnisse von Strompreisen im privaten Umfeld und den Möglichkeiten am Strommarkt allgemein – in Form vom Lieferantenwechsel – abgefragt, um das Wissen, das Verhalten und fachspezifischere Antworten der (potenziellen) USER besser einordnen zu können.

Die Umfrage zeigt dabei auf, dass knapp 37% der Befragten ihren Haushaltsstrompreis gar nicht beziffern können. Mit der erweiterten Betrachtung der Befragten anhand ihrer hauptsächlich genutzten Antriebsart des PKWs zeigt sich, dass vor allem die Benzin-, aber auch die Diesel-Nutzer/innen ihre Strompreise eher nicht kennen. Hingegen sind unter den Nutzern/innen von EV (aktuelle USER), Gas-PKWs oder Hybriden weniger als 20%, die ihren Strompreis nicht kennen.

Die Möglichkeiten des Stromanbieterwechsels/Lieferantenwechsels haben lediglich 51% schon ein- oder mehrmals wahrgenommen. 49% der Befragten gaben an, dass sie noch nie den Stromanbieter Zuhause gewechselt haben. Es fällt auf, dass insbesondere die Mehrheit der jungen Leute hiervon noch keinen Gebrauch gemacht hat. Dies kann entweder an Unwissenheit über diese Wechselmöglichkeit liegen oder aber daran, dass die jüngeren Befragten in Wohngemeinschaften, noch bei den Eltern oder Wohnheimen leben. Der Wechsel findet dann nicht aktiv und sichtbar von den Personen selbst statt, sondern u.U. von den Eltern, WG- oder Wohnheimbetreibern.

Es zeigt sich trotzdem eine gewisse Aversion bzw. Unkenntnis zu Strompreisen und der Möglichkeit des Stromanbieterwechsels. Hier könnte mehr Transparenz und Wissensvermittlung förderlich sein, um die aktive Teilnahme der Kunden am Strommarkt anzuregen.

Analyse des Lade-(/Tank-)Verhaltens - Teil 1

45 % der Nicht-BEV-USER gaben an, dass ihr Ladeverhalten mit regelmäßigen Ladezeiträumen eher planbar ist, 55 % dieser Gruppe hingegen bezeichneten ihr (potenzielles) Ladeverhalten als eher spontan. Bei den BEV-USERn zeigte sich ein etwas anderes Bild: hier charakterisierten 59 % der Befragten ihr Ladeverhalten als eher planbar und 41 % als eher spontan. Tendenziell sind ältere Befragte weniger spontan als jüngere Befragte. Die (potenziell) halböffentlich und öffentlich Ladenden sind insgesamt spontaner als die privat Ladenden, was auf unterschiedliches Mobilitätsverhalten (z.B. feste, planbare Pendleraktivitäten) zurückzuführen ist.

Aus den Unterschieden zwischen BEV- und Nicht-BEV-USERn zeigt sich hier zum einen, dass die Planbarkeit und auch das Bewusstsein um die Planbarkeit des Tank- bzw. Ladevorgangs durchaus zunehmen, wenn BEV-USER nicht mehr an jeder Ecke eine spontane Tank-/Ladegelegenheit vorfinden. Zum anderen können voraussichtlich nur planbare Ladevorgänge signifikant markt- und netzdienliche Flexibilität bereitstellen, während spontane Ladevorgänge – wenn der Akku bereits fast leer ist – im Gegenteil die spontane Flexibilität aus Netz und Markt sogar erwarten.

Analyse des Lade-(/Tank-)Verhaltens - Teil 1

Unter den Nicht-BEV-USERn gaben knapp 76% an, dass sie nicht bereit wären einen Zusatzweg für das Laden ihres PKWs in Kauf zu nehmen. 24% hingegen wären dazu bereit. Unter den BEV-USERn zeichnet sich ein etwas anderes Bild ab: 48% sind bereit einen Extraweg zur Ladung in Kauf zu nehmen, 52% nicht.

Aus den Ergebnissen der BEV-USER – mehr BEV-USER gaben an bereit für Extrastrecken zu sein – kann abgeleitet werden, dass die BEV-USER zurzeit möglicherweise noch keine andere Wahl haben aufgrund von mangelnder, weiträumiger Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur Zusatzstrecken speziell zur Ladung ihres BEVs in Kauf nehmen zu müssen. Sicherlich ein Vorteil des Aufbaus neuer (Lade-)Infrastruktur ist genau, dass Ladepunkte bedarfsgerecht verortet und entlang der Alltagsstrecken aufgebaut werden können, sodass keine Extrastrecken notwendig sind. Hierfür hat die NOW GmbH für das BMVI ein Planungstool entwickelt, das Flächenbereitsteller und Ladeinfrastrukturbetreiber oder auch Kommunen, die weitere neue Ladepunkte errichten möchten auf einer Plattform zusammenbringt [10].

Bei der Frage, ob und wie weit im Voraus ein öffentlich zugänglicher Ladepunkt reserviert werden soll, gaben 39 % der Befragten an, dass sie keine Reservierung im Vorfeld vornehmen möchten. Ca. 53 % antworteten, dass sie bis maximal eine Stunde vor dem Parken bzw. Ladestart den Ladepunkt reservieren möchten und der Rest (ca. 8 %) würden sogar bis zu einem Tag vorher reservieren. Wie ein mögliches Reservierungskonzept in ein gesamtes Ladesäulenmanagementsystem integriert werden kann, wird im Forschungsprojekt „Smarte Ladesäulen“ weiterführend analysiert.

Erwartete weitere Rahmenbedingungen beim Öffentlichen Laden - Vertrag vs. Adhoc und Anbieterauswahl

Mit Blick auf die künftige Ausgestaltung von Angeboten im Markt für öffentliches Laden werden grundsätzlich Vertragsladende – das sind BEV-USER, die einen Vertrag mit einem Anbieter abschließen und diesen an verschiedenen Ladepunkten nutzen können – und Ad-hoc-Ladende – das sind BEV-USER, die sich für Ladevorgänge nicht vertraglich binden wollen – unterschieden.

Die Online-Umfrage zeigt, dass sich 57 % aller Befragten und ebenfalls 57 % der BEV-USER für das Ad-Hoc-Laden entscheiden. Ebenfalls spricht sich die überwiegende Mehrheit aller Befragten (75 %) dafür aus, an öffentlich zugänglichen Ladepunkten zwischen konkurrierenden Tarifen und Anbietern auswählen zu können (Anbieterwettbewerb).

Aus den beiden Punkten wird ersichtlich, dass ein Anbieterwettbewerb mit aktuellen, der Markt- und Netzlage angepassten (= markt- und netzdienlichen) Angeboten am Ladepunkt je Ladevorgang den Bedürfnissen der USER entspricht. Die Voraussetzung für den bilanziellen Zugang von USERn und Anbietern zu öffentlichen Ladepunkten wird derzeit u.a. mit dem Netzzugangsvertrag EMob [11] und den Netzzugangsregeln E-Mobilität [12] geschaffen.

Erwartete weitere Rahmenbedingungen beim Öffentlichen Laden - Bezahlmethode

Mit Blick auf die Ausgestaltung von Bezahlfunktionen geht hervor, dass sich knapp 50 % der Befragten die direkte Bezahlung per EC-/Kreditkarte vor Ort wünschen, 27 % möchten über web-basierte Zahlungsdienstleister vor Ort (z.B. mit dem Smartphone via Paypal o.ä.) bedient werden, 15 % bevorzugen eine Rechnung am Ende des Monats durch den Charging Point Operator (CPO) und nur 9% bevorzugen eine RFID-Chip-Karte über einen E-Mobility-Provider (EMP).

Dabei ist auffällig, dass BEV-USER die Zahlung via EMP deutlich mehr nutzen bzw. präferieren (knapp 22 %), wohingegen der EMP bei den „konventionellen Fahrern“ deutlich weniger oft ausgewählt wurde (ca. 6 %), was sicherlich an fehlender Kenntnis der Nicht-BEV-USER bezüglich EMPs und deren Angeboten und Nutzen liegt.

Die Ergebnisse der Online-Umfrage decken sich mit den neuen regulatorischen Anpassungen der Ladesäulenverordnung, in deren Novellierung zum 14.12.2020 neue Mindestanforderungen festgelegt wurden, die den USERn das sog. punktuelle Laden ermöglichen sollen. In Bezug auf die Bezahlmethoden stehen dem CPO dadurch folgende Möglichkeiten zur Auswahl: ohne Gegenleistung, Bargeldzahlung in der Nähe, via Kreditkarte an einem Kartenterminal mit Lesegerät, kontaktlos durch Vorhalten einer Karte oder eines mobilen Endgeräts oder über eine kostenlose mobile Webseite ohne Registrierung [13].

Erwartete weitere Rahmenbedingungen beim Öffentlichen Laden - Ladestrompreisanzeige

Des Weiteren wurde abgefragt, in welcher Form die (potenziellen) USER über den aktuellen Ladestrompreis an einer öffentlich zugänglichen Ladesäule informiert werden möchten. Die bei weitem beliebteste Form der Preisinformation ist dabei die Anzeige auf dem Smartphone, die von 69 % der (potenziellen) USER angegeben wurde. Auch das bisher oft in der Praxis vorhandene kleine Display an den Ladesäulen wäre für 43 % als Preisanzeige sinnvoll nutzbar. Ca. 45 % gaben an, dass Ihnen (auch) ein großes Display von Weitem (ähnlich wie bei einer Tankstelle) zusagen würde. 48 % sprachen sich grundsätzlich auch für die Anzeige des Strompreises via Fahrerdisplay im Auto (bspw. im integrierten Navigationssystem) aus. Hierfür sind zur Planung des Ladeortes dann einerseits intelligente Apps (Navi-App) on Board im Auto oder auf dem Smartphone notwendig. Andererseits bietet die zukünftige Entwicklung der Auto-Ladesäulenkommunikation z.B. via Plug&Charge mit dem ISO-Standard 15118 neben der notwendigen Kommunikation zur Steuerung des Ladevorganges und der automatischen Anbieterauswahl auch weitere Möglichkeiten der Kundeninformation [14].

Erwartete weitere Rahmenbedingungen beim Öffentlichen Laden - Anforderungen an (Lade-)Strom

Die Bepreisung von Ladevorgängen sowie die Ausgestaltung von Ladestrom-Angeboten waren weitere Untersuchungsgegenstände. Bei der Frage, was den Befragten bei der Auswahl des Stromlieferanten im privaten Bereich oder auch an einer öffentlich zugänglichen Ladesäule wichtig sei, antworteten rund 70 %, dass für sie ein günstiger Gesamtpreis ausschlaggebend für die Angebotsauswahl sei und dass der Strom aus Erneuerbaren Energien stammen soll.

Wenn private Ladesäulen über das BMVI gefördert werden, muss die Ladestrombereitstellung entweder aus selbst erzeugtem oder bezogenem EE-Strom erfolgen [15]. Hier sind (potenzielle) USER-Erwartungen und Förderbedingungen deckungsgleich. Im öffentlichen (Lade-)Raum ist dies keine Selbstverständlichkeit bzw. für die aktuellen USER nicht immer erkennbar, da der Letztverbrauch nach Rechtsauffassung [] nicht beim USER stattfindet und damit auch keine Stromkennzeichnungspflicht für Letztverbraucher nach § 42 EnWG gegenüber BEV-USERn [16] besteht. Auch der überarbeitete Netzzugangsvertrag mit den neuen Netzzugangsregeln E-Mob [17] verpflichtet den CPO weiterhin nicht zur Stromkennzeichnung gegenüber BEV-USERn

Erwartete weitere Rahmenbedingungen beim Öffentlichen Laden - Einschätzung zum Ladestrompreisniveau und Ist-Stand bei den Tarifpreisen

Hinsichtlich der konkreten Preiserwartung zeigt sich, dass die Mehrheit der Befragten Preishöhen in der Spannbreite von 25-40 ct/kWh (knapp 51%) erwarten. 15% der Befragten sehen die Preise in einer Spannbreite zwischen 40-55 ct/kWh. Nur knapp 3% sehen die Preise bei über 55ct/kWh. Der restliche, sehr große Teil der Befragten (knapp 31%) gaben an, dass sie keine Aussage über ein Ladestrompreisniveau treffen können. Die Ergebnisse sind hier nur als erste Einschätzungen zu sehen, da Ladestrompreise und selbst auch Haushaltsstrompreise den (potenziellen) USERn oft nicht bekannt sind. Auch ist eine differenzierte Betrachtung notwendig, die verschiedene Ladeangebote wie AC-Laden, DC-Laden und den Ladekomfort berücksichtigt.

Vergleicht man diese groben (potenziellen) Kundenvorstellungen mit den Preisniveaus bestehender Tarife am Markt, so fällt auf, dass im Mittel die Ist-Tarifpreise den Kundenerwartungen grob entsprechen. Jedoch fällt auch – aus der detaillierten Tarifanalyse von JHC Energie [18]im Rahmen dieses Projektes – auf, dass die Spannbreite an unterschiedlichen Tarifen (bspw. bei den reinen Arbeitspreismodell-Tarifen) sehr hoch ist und auch Preise heute schon am Markt ausgerufen werden, die deutlich über den Kundenerwartungen liegen. Hier ist Transparenzschaffung und (potenzielle) Kundenaufklärung sicherlich nicht hinderlich, sodass die Preiszusammensetzung und -höhe nachvollzogen werden kann.

Sind in der konventionellen Mobilitätswelt von Benzin und Diesel die Preise an den Tankstellen in der breiten Masse der Bevölkerung sicherlich hinreichend bekannt, so zeigt sich, dass (potenzielle) USER für die Ladung von EVs eher sehr geringe Preise fordern oder noch keine konkrete Vorstellung über Ladestrompreisniveaus haben.

Flexibilitätsbereitschaft und resultierende Tarife - Teil 1

Inwieweit markt- und netzdienliches Laden an öffentlich zugänglichen Ladepunkten über verschiedene Tarifmodelle angereizt werden kann, ist ebenfalls Gegenstand des EFRE-Forschungsprojektes. Im Folgenden werden Tarifmodelle gemäß einer Tarifanalyse [9] grundsätzlich nach „Kapazitäts-“ und „Time of Use“-Tarifen unterschieden.

Für die Einführung von Time of Use- und Kapazitätstarifen müssen BEV-USER grundsätzlich bereit sein, ihr Ladeverhalten zu ändern, damit konkrete Anreize wirken und vorhandene USER-Flexibilität genutzt werden kann. In Bezug auf die Etablierung von Kapazitätstarifen bedeutet dies, dass USER bereit sein sollten, die Ladedauer gegen einen monetären Vorteil zu erhöhen oder die Ladetiefe – geladene Energiemenge – zu begrenzen („Kapazitäts-Flex“). In Bezug auf die Etablierung von TOU-Tarifen bedeutet dies, dass wechselnde Preisniveaus über den Tag hinweg grundsätzlich akzeptiert und Ladezeitpunkte darauf ausgerichtet werden müssten („TOU-Flex“). Die genannten Bereitschaftsdimensionen wurden im Rahmen der Online-Befragung für alle Befragten erhoben und ausgewertet.

Die folgende Abbildung zeigt, dass den grundsätzlichen Aufbau des Clusterings, wobei die Erkenntnisse aus der Tarifanalyse der JHC Energie [18] als Basis für die jeweiligen Flexibilitätsgruppen herangezogen wurden.

Flexibilitätsbereitschaft und resultierende Tarife - Teil 2

Die Umfrage zeigt, dass rund 80 % aller Befragten und 81 % der Elektroautofahrer bereit sind, entweder Ladedauern zu verlängern und/oder variierende Preisniveaus über den Tag hinweg zu akzeptieren, was eine Grundvoraussetzung für die Einführung von markt- und netzdienlichen Tarifen ist.

Die grundsätzliche Bereitschaft der Teilnehmer, Ladedauern gegen monetäre Vorteile zu erhöhen (trifft für rund 64% der Befragten zu), ist dabei stärker ausgeprägt als die Bereitschaft, wechselnde Preisniveaus (trifft für rund 54% der Befragten zu) zu akzeptieren.

Flexibilitätsbereitschaft und resultierende Tarife - Teil 3

Da lediglich die Gruppe der BEV-USER über konkrete Ladeerfahrungen verfügt, beziehen sich die folgenden Ergebnisse nochmals explizit auf diese Gruppe. Die Online-Befragung zeigte folgende Ergebnisse: 19 % der BEV-USER sind in Bezug auf die genannten Bereitschaftsdimensionen unflexibel, d.h. sie akzeptieren weder längere Ladedauern noch unterschiedliche Preise während eines Tages. 64 % der BEV-USER sind teilflexibel in Bezug auf Kapazitätsreduktionen: sie akzeptieren grundsätzlich längere Ladedauern bei reduzierten Preisen. 68 % der BEV-USER sind teilflexibel in Bezug auf TOU-Tarife: sie akzeptieren grundsätzlich wechselnde Ladepreisniveaus während des Tages. Welche konkreten Preiszyklen von BEV-USERn bevorzugt werden – z.B. stündlich wechselnde Preise, ist Gegenstand vertiefender Analysen. 48 % der BEV-USER sind vollflexibel, d.h. sie akzeptieren grundsätzlich längere Ladedauern bei monetären Vorteilen („Kapazitäts-Flex“) und ebenfalls variierende Ladepreisniveaus über den Tag hinweg („TOU-Flex“). Dies spricht für die teilweise Akzeptanz von Modellen, die unterschiedliche Ladepreise für unterschiedliche Zeitfenster am konkrete Kapazitätsbedingungen koppeln (z.B. Leistungsreduktion um maximal 50 % zwischen 16:00-17:00 bei reduziertem Grund- und Arbeitspreis). Entsprechende Tarifmodelle werden bereits im Markt getestet und ausgewertet [19].

Inwieweit unterschiedliche Tarifmodelle inkl. der Preissignale aus Strommarkt und Stromnetz konkret auf das Ladeverhalten der BEV-USER wirken, war nicht Gegengestand der Online-Befragung und soll an anderer Stelle im Forschungsprojekt weiter vertieft werden.

Flexibilitätsbereitschaft für Parkvorgangverlängerung und gewünschte Preisänderungen im Zeitverlauf

Ein weiteres Ergebnis aus der Umfrage ist, dass die Flexibilität zur bewussten Verlängerung des Parkvorgangs zur Aufladung mehr Energie für das Elektroauto im öffentlichen Raum allgemein bei entsprechender Benachrichtigung oder bei expliziter Auswahl dieser Option bei knapp 60% der Befragten gegeben ist. 40% können sich diese bewusste Verlängerung des Parkvorgangs nicht vorstellen. Unter den BEV-USERn ist diese Flexibilitätsbereitschaft stärker vertreten, wobei knapp 73% bereit wären den Parkvorgang zur „Mehr-“Ladung zu verlängern, 27% sind dazu nicht bereit.

Außerdem decken sich die Meinungen der BEV-USER und Nicht-USER beim Thema der preislichen Änderung im Zeitverlauf, d.h. dass der Ladestrom – so wie auch der Kraftstoffpreis an Tankstellen – in gewissen Zeitabständen variiert. Die präferierte Option dieser Änderungsrate ist für 45% der Befragten, dass sich die Preise maximal einmal pro Tag ändern und dann untertägig festgesetzt sind. 30% würden aus heutiger Perspektive auch eine 4-Stündliche-Änderung der Preise präferieren, 18% stündlich variierende Preise und 8% sprechen sich für andere Zeitintervalle (bspw. wöchentlich oder monatlich feste Preise) oder aber für die Nicht-Akzeptanz von variierenden Preisen aus.

Vor dem Hintergrund, der Hebung von zukünftigen Flexibilitätspotenzialen im markt- und netzdienlichen Sinne, lässt sich hier positiv und ergänzend zu vorherigen Umfrageergebnissen erneut unterstreichen, dass grundsätzlich die Bereitschaft für variierende Preis gegeben ist. Um möglichst effiziente Flexibilität für Markt und Netz einzusetzen, sind die Änderungen umso besser je kleiner die zeitliche Granularität der Steuer- und Anreizsignale ist. Hier ist die Hervorhebung und Erklärung der Notwendigkeit von feingranularen zeitlichen Preisänderungen für das Gesamtsystem gegenüber den (potenziellen) USERn sicherlich sinnvoll. Im Rahmen des Projektes werden versucht ladevorgangsscharfe Bepreisungen (einzeln je Ladevorgang) unter Einbeziehung feingranularer Netz- und Marktpreisdaten zu implementieren und damit perspektivisch auch mögliche Kundenvorteile dieser feingranularen Herangehensweise zu identifizieren.

Konkrete Kompensationsvorstellungen bei Komforteinbußen bzw. bei flexibilitätskonformen Verhalten

Beim Szenario der Verlängerung eines Ladevorgangs (mit einer gewissen Energiemenge) von 30 auf 60 Minuten, fordert der Großteil der befragten BEV-USER- und Nicht-USER generell eine Preiskompensation für die in Kauf genommenen Komfort- bzw. Zeiteinbußen. Hauptsächlich – bei knapp 90% aller Befragten – bewegt sich hier die Spannbreite zwischen 20%-50% Preisreduktion für den verlängerten Ladevorgang. Knapp 4% der Befragten fordern keine oder maximal 10% Preisreduktion, 2% fordern mehr als 50%- oder sogar mehr als 100%-Kompensation. Für den Rest von knapp 4% konnte keine eindeutige Antwort identifiziert werden oder das Szenario, d.h. die Inkaufnahme generell einer Verlängerung der Ladezeit, wird als gänzlich inakzeptabel empfunden.

Bei der Art der Kompensationsabrechnung bzw. der Abrechnung beim flexibilitätskonformen Verhalten teilten sich die Befragten gleichmäßig – jeweils knapp 33% – auf die drei zur Verfügung stehenden Optionen auf. Diese waren:

• eine generelle Senkung des Vertragspreises bzw. Verankerung der Flexibilität im Vertrag und Abrechnung über den dort festgelegten Abrechnungskanal
• Eine sofortige Gutschrift nach jedem gesteuerten/flexiblem Ladevorgang
• Eine variable Prämie, die jeweils aufgrund des gesamten Ladeverhaltens im Nachhinein berechnet wird

Zukunft der Individualmobilität

Die meisten Teilnehmenden in dieser Online-Umfrage sind von der Abkehr von fossilen Brenn-stoffantrieben bereits überzeugt, sehen jedoch neben der batterie-elektrischen Antriebswelt (knapp 35% der Befragten) auch Wasserstoff (knapp 38%) als mögliche Zukunftstechnologie im Individualverkehr, mit dem für die USER kaum Veränderungen in ihrem bisherigen Nutzungsverhalten verbunden sind.

Fazit

Die Ergebnisse der Online-Befragung bilden grundsätzliche Erwartungen von aktuellen und potenziellen BEV-USERn in einem noch neuen Mobilitätsmarkt ab. Damit der erwartete Hochlauf der Elektromobilität stattfinden kann, müssen in erster Linie die potenziellen BEV-USER überzeugt werden, auf Elektromobilität umzusteigen. Das Laden an öffentlich zugänglichen Ladepunkten spielt hier sicherlich für viele künftig eine bedeutende Rolle, wenngleich Erfahrungen aus dem konventionellen Tanken nicht 1:1 auf öffentliches Laden übertragen werden können. Insgesamt liefert die Online-Umfrage u.a. folgende weitere Erkenntnisse:

• Spontanes Laden ist von den potenziellen USERn weiterhin gewünscht. Dies ist jedoch nur dann mit dem zukünftigen, regenerativen Energiesystem – welches Dargebots geprägt ist und gleichzeitig exorbitanten Netzausbau oder zus. Stromspeicher vermeidet – vereinbar, wenn der Ladevorgang dabei zusätzlich flexibel markt- und netzdienlich gesteuert werden kann, in Abhängigkeit der Belastung von Netzinfrastruktur und der Verfügbarkeit von Energie.
• Die Bereitschaft für markt- und netzdienliches Laden – hier wurden TOU- und Kapazitätstarife abgefragt – ist bei ca. zwei Dritteln der BEV-USER vorhanden. Bereitschaft und tatsächliche Einwilligung der USER in markt- und netzdienliches Laden sind dabei letztlich vor allem eine Frage des monetären Vorteils für (potenzielle) USER im Verhältnis zu den resultierenden Komforteinbußen. Dieser Zusammenhang wird im Forschungsprojekt vertieft untersucht.
• Wettbewerb – u.a. im Sinne von Anbieter- und Tarife-Auswahl – für jeden Ladevorgang ist gewünscht.
• Preisgünstigkeit und die Ladestromversorgung aus erneuerbaren Energien werden von ca. 70 % der Befragten als wichtigste Kriterien angesehen.
• Insgesamt zeigen sich noch erhebliche Informationsdefizite bei aktuellen Nicht-BEV-USERn in Bezug auf die Möglichkeiten und Randbedingungen von Ladevorgängen, wie z.B. zur Verfügung stehende Bezahlmethoden und realistische Ladestrompreisniveaus. Mehr Transparenz und Information zu Ladeinfrastruktur und Ladevorgängen in Verbindung mit einfacher Bedienbarkeit von Ladeinfrastrukturlösungen könnte hier potenziellen USERn den Umstieg auf Elektromobilität erleichtern. Hier wird das Projekt Smarte Ladesäulen versuchen wichtige Aufklärungsarbeit zu leisten.

Einzelnachweise

1. 1. Elektromobilität NRW
2. Entwurf Deutscher Aufbau- und Resilienzplan, 15.12.2020, Bundesfinanzministerium an die EU
3. Infopapier Sechster Förderaufruf Ladeinfrastruktur
4. Audi investiert rund 100 Millionen Euro in Ladeinfrastruktur an eigenen Standorten
5. Aral baut sein Schnellladenetz aus
6. E-MOBILITÄT: ENBW RECHNET 2025 MIT GEWINNEN
7. &Charge präsentiert Plattform zum Wallbox-Sharing
8. &Charge
9. Meine Wallbox Teil 7: Wir teilen uns eine Wallbox
10. FlächenTOOL
11. Bundesnetzagentur: Netzzugangsvertrag EMob, Konsultationsfassung „Netznutzungsvertrag E-Mob“ – Az.: BK6-20-160, 2020.
12. Bundesnetzagentur: Netzzugangsregeln Elektromobilität (Tenorziffer 9 und Anlage 6) – Az.: BK6-20-160, 2020.
13. BMWi: Zweite Verordnung zur Änderung der Ladesäulenverordnung, 2020.
14. Spahnheimer, R.: Bitkom-Stellungnahme: Plug & Charge mittels ISO 15118 – Herausforderungen bei der Umsetzung, 2020.
15. BMVI: Förderrichtlinie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge, 2020.
16. von Hammerstein C. von; Roegele, P.: Kartellrechtlicher Zugangsanspruch zu Ladesäulen: „Ladesäulen sind n. § 3 Nr. 15 EnWG Energieanlagen, deren Strombezug n § 3 Nr. 25 Hs 2 dem Letztverbrauch gleichgestellt sind“, 2019.
17. BMWi: Gesetz über die Elektrizitäts- und Gasversorgung – EnWG § 42, 2020.
18. jhc energie: Ladestromtarifanalyse im Rahmen EFRE Forschungsprojekt „Smarte Ladesäule“, 2020.
19. Primeo Energie: Netznutzungstarif Primeo, www.primeo-energie.ch, 2019.